Утильсбор и авторынок: проигрывает ли бюджет от текущих цен?

Последние несколько лет вокруг утильсбора сформировалась почти общепринятая точка зрения. Государство повышает ставки, автомобили дорожают, люди покупают меньше машин, бизнес откладывает обновление автопарков, а значит бюджет в итоге должен получать меньше денег. В качестве аргумента обычно вспоминают кривую Лаффера: если слишком сильно повышать налоговую нагрузку, рано или поздно доходы начинают снижаться вместе с налоговой базой. Логика выглядит разумно. Но если посмотреть на цифры последних пяти лет, возникает вполне закономерный вопрос: а где именно это видно в бюджетной статистике?

Начнем с самого простого показателя. В 2021 году поступления от утильсбора составляли около 513,8 млрд рублей. В 2023 году - уже 659 млрд рублей. В 2024 году поступления превысили 1,1 трлн рублей. По оценкам на 2025 год речь идет примерно о 1,1-1,3 трлн рублей. На 2026 год в федеральном бюджете заложено уже около 1,65 трлн рублей. Только по сравнению с 2021 годом бюджет получил дополнительно примерно 586 млрд рублей ежегодных доходов. Особенно интересно выглядит структура поступлений за 2024 год. Из 1,1 трлн рублей около 669 млрд обеспечил импорт техники, а еще 417 млрд поступило от техники российского производства. Это важный момент, потому что утильсбор давно перестал быть инструментом исключительно против импорта. Существенная часть поступлений формируется внутри страны.

Конечно, было бы неправильно смотреть только на поступления от утильсбора. Более дорогие автомобили означают и определенные потери для бюджета. Часть покупателей откладывает покупку, часть бизнеса дольше эксплуатирует старую технику, часть спроса уходит в схемы ввоза через страны ЕАЭС. В результате государство может недополучать НДС от несостоявшихся продаж, налог на прибыль дилеров, лизинговых компаний и сервисных предприятий, а также отдельные таможенные платежи. Если суммировать такие эффекты, их можно оценить примерно в 170-230 млрд рублей ежегодно. Однако даже с учетом этих выпадающих доходов дополнительные поступления от утильсбора по сравнению с 2021 годом составляют около 586 млрд рублей в год. Иными словами, по текущим оценкам государство остается в плюсе примерно на 350-420 млрд рублей ежегодно даже после учета основных негативных эффектов.

но есть еще одно возражение: да, доходы выросли, но ведь рынок автомобилей просел. Действительно, продажи новых легковых автомобилей в 2021 году составляли около 1,67 млн машин. В 2022 году рынок рухнул до 626 тысяч автомобилей. Однако уже в 2024 году продажи восстановились до 1,57 млн машин. Даже результат 2025 года на уровне 1,326 млн автомобилей нельзя автоматически считать следствием утильсбора.

Проблема в том, что на рынок одновременно действовало слишком много факторов. Санкции. Уход западных производителей. Перестройка логистики. Рост стоимости комплектующих. Ослабление рубля. И главное - дорогие кредиты. В 2025 году для многих покупателей решающим фактором была уже не стоимость автомобиля, а размер ежемесячного платежа по кредиту. Поэтому автоматически записывать все снижение продаж на счет утильсбора было бы слишком сильным упрощением. При этом есть цифра, которая редко появляется в публичных дискуссиях. Если в 2021 году на каждый проданный новый автомобиль приходилось около 308 тысяч рублей поступлений от утильсбора, то в 2024 году этот показатель вырос примерно до 701 тысячи рублей. В 2025 году - до 830-980 тысяч рублей на один проданный автомобиль.

Год /Утильсбор / Продажи новых авто /Утильсбор на 1 автомобиль

2021 /514 млрд /₽ 1,67 млн /~308 тыс. ₽

2024 /1,1 трлн /₽ 1,57 млн /~701 тыс. ₽

2025 /1,1-1,3 трлн ₽ /1,326 млн /~830-980 тыс. ₽

Эта таблица объясняет большую часть происходящего. Количество продаваемых автомобилей не изменилось в несколько раз. Зато сумма денег, которую государство получает с каждой проданной машины, выросла примерно в 2,5-3 раза. Средняя стоимость нового автомобиля за тот же период выросла примерно с 2 млн рублей до 3,3-3,4 млн рублей. То есть конечный покупатель сегодня платит значительно больше, чем пять лет назад. Фактически именно на покупателей автомобилей была переложена существенная часть задачи по наполнению бюджета.

Для Минфина у такой конструкции есть еще одно серьезное преимущество. Утильсбор намного более предсказуем с точки зрения собираемости, чем многие классические налоги. Налог на прибыль зависит от финансового результата компании. Прибыль может упасть, а расходы вырасти. НДС уменьшается за счет вычетов. Экономическая активность может снижаться. Утильсбор работает иначе. Автомобиль произведен или ввезен - платеж должен быть уплачен. С точки зрения бюджетного планирования это практически гарантированный денежный поток. Для финансового блока государства такой источник доходов намного удобнее, чем налоги, зависящие от прибыли бизнеса или потребительской активности.

Есть еще одна деталь, которая редко попадает в публичные обсуждения. Значительная часть программ поддержки промышленности финансируется государством в том числе за счет доходов, формируемых утильсбором. Речь идет не только об автопроме. Например, многие годы действовало постановление правительства №1206, по которому производителям станкоинструментальной продукции компенсировались предоставленные покупателям скидки. Позже механизм был переведен в формат отдельных решений Минпромторга, но логика сохранилась: предприятие продает российское оборудование со скидкой, а государство возмещает ему часть недополученной выручки.

Получается довольно любопытная конструкция. Представим собственника станкостроительного завода. Он покупает новый автомобиль и платит цену, в которую уже заложен повышенный утильсбор. Формально деньги уходят государству. Но затем его предприятие получает субсидию по программе поддержки спроса на российское оборудование. В результате часть денег, ранее собранных через автомобильный рынок, возвращается обратно в промышленность уже в виде государственной поддержки. Разумеется, речь не идет о том, что конкретный рубль вернулся конкретному человеку. Но на уровне экономики схема выглядит именно так: деньги сначала собираются через утильсбор, затем поступают в бюджет, а затем часть этих средств перераспределяется обратно в промышленность через субсидии, льготные программы и меры поддержки спроса.

Часто в качестве главного выгодоприобретателя называют АвтоВАЗ. Действительно, позиции компании за последние годы заметно усилились. В 2024 году АвтоВАЗ произвел 525,5 тыс. автомобилей, реализовал 458,9 тыс. машин и занял около 27% российского рынка. Цены на отдельные модели выросли весьма существенно. Например, Lada Granta подорожала примерно с 550-700 тыс. рублей до 1,1-1,3 млн рублей, а Lada Vesta - с 0,9-1,1 млн до 1,7-2 млн рублей.

Однако финансовая отчетность не показывает очевидных признаков сверхприбылей по всей отрасли. Москвич в 2023 году получил выручку 59,2 млрд рублей и чистый убыток 8,6 млрд рублей. Соллерс по итогам 2024 года заработал 3,7 млрд рублей чистой прибыли при выручке 91,8 млрд рублей. АвтоВАЗ продолжает говорить о высокой долговой нагрузке и значительных инвестиционных расходах. Это не означает, что производители ничего не выиграли от происходящего. Более защищенный рынок они безусловно получили. Но история пока выглядит сложнее, чем простая схема «подняли утильсбор - заводы начали зарабатывать сверхприбыль».

Еще один аргумент связан с автомобилями на киргизских номерах и различными схемами ввоза через страны ЕАЭС. Такие схемы действительно существуют. Через Кыргызстан в Россию в 2025 году прошло около 53,5 тыс. автомобилей. Безусловно, это означает определенные выпадающие доходы бюджета. Но даже если учитывать этот фактор, дополнительные поступления от утильсбора пока значительно превышают возможные потери от подобных схем.

Если посмотреть на ситуацию исключительно через призму бюджетных цифр, картина выглядит довольно прямолинейно. Доходы от утильсбора выросли более чем в два раза. Рынок автомобилей не исчез. Производство постепенно восстанавливается. Но при этом покупатели платят за автомобили значительно больше, чем несколько лет назад.

Можно спорить о последствиях для потребителей, доступности автомобилей или темпах обновления автопарка. Но из имеющихся цифр пока следует другой вывод: разговоры о том, что государство из-за повышения утильсбора лишилось доходов, статистикой не подтверждаются. По крайней мере на текущем этапе бюджет получает от этой политики значительно больше денег, чем получал пять лет назад.

Именно поэтому объяснять происходящее ошибкой чиновников или непониманием экономики вряд ли стоит. Но я был бы не я, если бы на этом месте начал хвалить правительство. Дополнительные сотни миллиардов рублей бюджету не упали с неба - их в конечном счете кто-то заплатил. Судя по цифрам, решение было вполне осознанным. Государство фактически переложило часть задачи по наполнению бюджета на покупателей автомобилей, получив взамен один из самых предсказуемых источников доходов федерального бюджета. Пока эта конструкция приносит больше денег, чем приносила раньше. А вопрос о том, где находится предел такой политики, остается открытым.

Источники данных: расчеты выполнены на основе открытых данных Минфина РФ, Федерального казначейства, Росстата, Минпромторга России, Федеральной таможенной службы, проекта федерального бюджета на 2025-2027 годы, статистики агентства «Автостат», Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), годовой и промежуточной отчетности АвтоВАЗа, Соллерса и других автопроизводителей, публикаций Интерфакса, Коммерсанта, Ведомостей, AutoDealer, аналитических материалов отраслевых агентств и официальных документов Правительства РФ, включая постановления и решения Минпромторга по программам стимулирования спроса и поддержки промышленности. Отдельные оценки выпадающих доходов являются расчетными и основаны на сопоставлении динамики продаж автомобилей, бюджетных поступлений и налоговой нагрузки в 2021-2025 годах.